AVIATION ELECTRIQUE
page en construction... à bientôt...
L'aviation de loisir cherche depuis longtemps à mieux s'intégrer dans son environnement, en réduisant les nuisances sonores générées par les avions et les émissions de CO2. L'avenir de l'aviation légère passe par une approche "développement durable" ainsi que par la limitation des coûts d'exploitation des appareils. La motorisation électrique est un des axes opérationnels de développement de ce futur.
___________________________________________________________________________________________
REGLEMENTATIONS
L' ElectroTrike et le Monotrace E sont des ULM type "pendulaires" monoplaces.
L' ALATUS-ME est un motoplaneur ULM.
L' ElectroLight sera un ULM type "multiaxes" monoplace.
L' ElectroClub sera régi par la réglementation européenne "ELA".
Voici ci-après quelques indications sur les différentes réglementations en vigueur dans l'aviation légère.
1. Réglementation ULM (France)
Selon la réglementation française, un ULM est caractérisé par :
- un principe simple de conception
- une robustesse générale démontrée
- une aptitude d'évolution moteur arrêté suffisante pour réaliser un atterrissage en campagne dans des conditions de sécurité satisfaisantes
- un pilotage facile qui ne demande pas de qualités exceptionnelles de la part du pilote
- un entretien simple
L'ULM a beaucoup évolué depuis le début des années 80. Comme leur désignation l'indique, ce sont des appareils simples et légers. Certains ont cependant des caractéristiques qui leur permettent de concurrencer les avions certifiés traditionnels.
Pour faire homologuer un nouvel ULM en France, il faut déposer une demande auprès de la DGAC, comportant un dossier technique et les résultats des essais statiques et en vol réalisés avec l'appareil. Ce dossier déclaratif est étudié par les services compétents et une fiche d'homologation est ensuite attribuée au constructeur.
Une liste de moteurs répondant aux caractéristiques indiquées est tenue à jour par la DGAC. Dans le cas d'un nouveau moteur, il est nécessaire de transmettre un dossier à la DGAC qui ajoute ce moteur à la liste, ou qui notifie une autorisation individuelle (moteur unique et essais de prototypes).
-> Les informations concernant les ULM dans les domaines de la navigabilité et des opérations publiées par la DGAC se trouvent sur le site http://www.dgac.fr
Dans le secteur de l'ULM, les aspects réglementaires ne sont pas considérés comme une contrainte, mais comme un cadre indispensable axé sur la responsabilisation de tous les acteurs : concepteurs, fabricants, écoles de pilotage et pilotes.
=> La France autorise la motorisation électrique sur ULM, et a d'ors et déjà homologué les moteurs ELECTRAVIA suivants :
- GMPE 102 "Dévoluy" (26 cv)
- GMPE 104 "Chabre" (35 cv)
- GMPE 201 "Arambre" (43 cv)
Cette liberté offerte par la DGAC permet de nombreux développements et favorise grandement l'innovation.
2. Réglementation LSA (USA)
La réglementation LSA (Light Sport Aircraft) a été créée en 2005 aux Etats-Unis pour s'appliquer à toute une gamme d'appareils compris entre les ULM monoplaces légers et les avions certifiés multiplaces.
L’appareil homologué en LSA doit avoir les caractéristiques suivantes :
- Masse maxi au décollage : 600 kg
- Vitesse maxi en palier (Vh) : 220 km/h
- Vitesse de décrochage mini en configuration atterrissage (VS1) à la masse max et avec le centrage le plus avant : 83 km/h
- Biplace
- Hélice à pas fixe ou réglable au sol
- Train d’atterrissage fixe
- Posséder un certificat de navigabilité approuvé par le pays de construction
Août 2009 : il est à noter que la FAA n'autorise actuellement pas l'utilisation de motorisations électriques sur aéronefs américains. L'EAA (Exprimental Aircraft Association, l'association qui regroupe les contructeurs amateurs et les propriétaires d'appareils légers) a demandé officiellement en avril 2008 que cette nouvelle motorisation soit prise en compte par les textes officiels.
Lors du Rassemblement Annuel de l'EAA à Oshkosh 2009, la FAA s'est engagée à étudier la question et à proposer un premier texte rapidement.
Le fait que cette motorisation ne soit pas encore prévue dans la réglementation américaine freine le développement technologique outre-atlantique. Par exemple la société Sonex, qui a mis en place l'E-Flight Initiative, ne souhaite pas prendre d'acomptes de clients pour son futur appareil Waiex électrique tant que les textes sur la motorisation électrique ne seront pas définis.
Nul doute néanmoins que la FAA saura réagir très vite devant la demande de modification de la réglementation américaine concernant les moteurs électriques.
3. Réglementation ELA (Europe)
Les instances aéronautiques européennes, en particulier le groupe MDM 032 de l'EASA, travaillent depuis un an et demi à une nouvelle réglementation applicable dans les pays d'Europe : ce sera la norme allégée ELA (European Light Aircraft), qui sera très bientôt applicable.
Elle sera probablement très comparable à la norme LSA américaine, à la masse max près : la norme ELA acceptera sans doute les appareils d'une masse jusqu'à 1.000 kg, alors que la LSA oblige à ne pas dépasser 600 kg.
La réglementation ELA semble vouloir s'inspirer du modèle ULM et de la norme LSA américaine. Ceci va permettre une évolution positive attendue avec impatience par tous les fabricants de machines répondant à ces caractéristiques.
Pour l'heure, la problématique "motorisation électrique" n'a pas été clairement définie par les textes, qui dans leur ensemble sont en cours de définition.
L'équipe d'ELECTRAVIA développe une série d'innovations : application des moteurs électriques à l'aviation légère, optimisation des systèmes de stockage d'énergie embarqués, conception et fabrication d'hélices ultra-silencieuses à haut rendement, design inédit, solutions d'éco-conception mises en œuvre lors de la fabrication et de l'exploitation de ces appareils.
